ઇલેક્ટ્રિક વાહન ચાર્જિંગ કનેક્ટર્સ ઘણા આકારો અને કદમાં આવે છે

ઇલેક્ટ્રિક વાહનો હવે આપણા રસ્તાઓ પર સામાન્ય છે, અને તેમની સેવા માટે વિશ્વભરમાં ચાર્જિંગ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર બનાવવામાં આવી રહ્યું છે. તે ગેસ સ્ટેશન પર વીજળી સમાન છે, અને ટૂંક સમયમાં, તે દરેક જગ્યાએ હશે.
જો કે, તે એક રસપ્રદ પ્રશ્ન ઉઠાવે છે. એર પંપ ફક્ત છિદ્રોમાં પ્રવાહી રેડે છે અને લાંબા સમયથી મોટાભાગે પ્રમાણિત કરવામાં આવ્યા છે. EV ચાર્જરની દુનિયામાં આવું નથી, તો ચાલો રમતની વર્તમાન સ્થિતિ પર નજર કરીએ.

છેલ્લા એક દાયકામાં ઇલેક્ટ્રિક વાહન ટેકનોલોજી મુખ્ય પ્રવાહમાં આવી ત્યારથી તેનો ઝડપી વિકાસ થયો છે. મોટાભાગના ઇલેક્ટ્રિક વાહનોમાં હજુ પણ મર્યાદિત રેન્જ હોવાથી, ઓટોમેકર્સે વ્યવહારિકતા સુધારવા માટે વર્ષોથી ઝડપી ચાર્જિંગ વાહનો વિકસાવ્યા છે. આ બેટરી, કંટ્રોલર હાર્ડવેર અને સોફ્ટવેરમાં સુધારા દ્વારા પ્રાપ્ત થાય છે. ચાર્જિંગ ટેકનોલોજી એટલી આગળ વધી ગઈ છે કે નવીનતમ ઇલેક્ટ્રિક વાહનો હવે ફક્ત 20 મિનિટમાં સેંકડો માઇલ રેન્જ ઉમેરી શકે છે.

જોકે, આ ઝડપે ઇલેક્ટ્રિક વાહન ચાર્જ કરવા માટે ઘણી વીજળીની જરૂર પડે છે. પરિણામે, ઓટોમેકર્સ અને ઉદ્યોગ જૂથો નવા ચાર્જિંગ ધોરણો વિકસાવવા માટે કામ કરી રહ્યા છે જેથી શક્ય તેટલી ઝડપથી ટોચની કાર બેટરીઓને ઉચ્ચ પ્રવાહ પહોંચાડી શકાય.
માર્ગદર્શિકા તરીકે, યુ.એસ.માં એક સામાન્ય ઘરગથ્થુ આઉટલેટ 1.8 kW વિતરિત કરી શકે છે. આવા ઘરગથ્થુ આઉટલેટમાંથી આધુનિક ઇલેક્ટ્રિક વાહનને ચાર્જ કરવામાં 48 કલાક કે તેથી વધુ સમય લાગે છે.
તેનાથી વિપરીત, આધુનિક EV ચાર્જિંગ પોર્ટ કેટલાક કિસ્સાઓમાં 2 kW થી 350 kW સુધીનું કંઈપણ વહન કરી શકે છે, અને આમ કરવા માટે ખૂબ જ વિશિષ્ટ કનેક્ટર્સની જરૂર પડે છે. વર્ષોથી ઓટોમેકર્સ ઝડપી ગતિએ વાહનોમાં વધુ પાવર ઇન્જેક્ટ કરવા માંગતા હોવાથી વિવિધ ધોરણો ઉભરી આવ્યા છે. ચાલો આજે સૌથી સામાન્ય પસંદગીઓ પર એક નજર કરીએ.
SAE J1772 સ્ટાન્ડર્ડ જૂન 2001 માં પ્રકાશિત થયું હતું અને તેને J પ્લગ તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે. 5-પિન કનેક્ટર સ્ટાન્ડર્ડ હાઉસહોલ્ડ પાવર આઉટલેટ સાથે કનેક્ટ થવા પર 1.44 kW પર સિંગલ-ફેઝ AC ચાર્જિંગને સપોર્ટ કરે છે, જેને હાઇ-સ્પીડ ઇલેક્ટ્રિક વાહન ચાર્જિંગ સ્ટેશન પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવે ત્યારે 19.2 kW સુધી વધારી શકાય છે. આ કનેક્ટર બે વાયર પર સિંગલ-ફેઝ AC પાવર, બે અન્ય વાયર પર સિગ્નલ ટ્રાન્સમિટ કરે છે અને પાંચમું રક્ષણાત્મક અર્થ કનેક્શન છે.
2006 પછી, કેલિફોર્નિયામાં વેચાતા તમામ ઇલેક્ટ્રિક વાહનો માટે J પ્લગ ફરજિયાત બન્યું અને ઝડપથી યુએસ અને જાપાનમાં લોકપ્રિય બન્યું, અને અન્ય વૈશ્વિક બજારોમાં પણ તેનો ઉપયોગ શરૂ થયો.
ટાઇપ 2 કનેક્ટર, જેને તેના સર્જક, જર્મન ઉત્પાદક મેનેકેસ દ્વારા પણ ઓળખવામાં આવે છે, તે સૌપ્રથમ 2009 માં EU ના SAE J1772 ના રિપ્લેસમેન્ટ તરીકે પ્રસ્તાવિત કરવામાં આવ્યું હતું. તેની મુખ્ય વિશેષતા તેની 7-પિન કનેક્ટર ડિઝાઇન છે જે સિંગલ-ફેઝ અથવા થ્રી-ફેઝ AC પાવર વહન કરી શકે છે, જે તેને 43 kW સુધી વાહનોને ચાર્જ કરવાની મંજૂરી આપે છે. વ્યવહારમાં, ઘણા ટાઇપ 2 ચાર્જર 22 kW અથવા તેનાથી ઓછા પાવર પર ટોપ આઉટ થાય છે. J1772 ની જેમ, તેમાં પ્રી-ઇન્સર્શન અને પોસ્ટ-ઇન્સર્શન સિગ્નલો માટે બે પિન પણ છે. ત્યારબાદ તેમાં એક રક્ષણાત્મક અર્થ, એક ન્યુટ્રલ અને ત્રણ AC ફેઝ માટે ત્રણ કંડક્ટર છે.
2013 માં, યુરોપિયન યુનિયને AC ચાર્જિંગ એપ્લિકેશનો માટે J1772 અને નમ્ર EV પ્લગ એલાયન્સ ટાઇપ 3A અને 3C કનેક્ટર્સને બદલવા માટે નવા ધોરણ તરીકે ટાઇપ 2 પ્લગ પસંદ કર્યા. ત્યારથી, કનેક્ટર યુરોપિયન બજારમાં વ્યાપકપણે સ્વીકારવામાં આવ્યું છે અને તે ઘણા આંતરરાષ્ટ્રીય બજાર વાહનોમાં પણ ઉપલબ્ધ છે.
CCS એટલે કમ્બાઈન્ડ ચાર્જિંગ સિસ્ટમ અને DC અને AC બંને ચાર્જિંગને મંજૂરી આપવા માટે "કોમ્બો" કનેક્ટરનો ઉપયોગ કરે છે. ઓક્ટોબર 2011 માં પ્રકાશિત થયેલ, આ ધોરણ નવા વાહનોમાં હાઇ-સ્પીડ DC ચાર્જિંગના સરળ અમલીકરણને મંજૂરી આપવા માટે રચાયેલ છે. હાલના AC કનેક્ટર પ્રકારમાં DC કંડક્ટરની જોડી ઉમેરીને આ પ્રાપ્ત કરી શકાય છે. CCS ના બે મુખ્ય સ્વરૂપો છે, કોમ્બો 1 કનેક્ટર અને કોમ્બો 2 કનેક્ટર.
કોમ્બો 1 ટાઇપ 1 J1772 AC કનેક્ટર અને બે મોટા DC કંડક્ટરથી સજ્જ છે. તેથી, CCS કોમ્બો 1 કનેક્ટર ધરાવતું વાહન AC ચાર્જિંગ માટે J1772 ચાર્જર સાથે અથવા હાઇ-સ્પીડ DC ચાર્જિંગ માટે કોમ્બો 1 કનેક્ટર સાથે કનેક્ટ કરી શકાય છે. આ ડિઝાઇન યુએસ માર્કેટમાં વાહનો માટે યોગ્ય છે, જ્યાં J1772 કનેક્ટર્સ સામાન્ય બની ગયા છે.
કોમ્બો 2 કનેક્ટર્સમાં બે મોટા DC કંડક્ટર સાથે જોડાયેલ મેનેકેસ કનેક્ટર હોય છે. યુરોપિયન બજાર માટે, આ કોમ્બો 2 સોકેટ ધરાવતી કારને ટાઇપ 2 કનેક્ટર દ્વારા સિંગલ અથવા થ્રી ફેઝ AC પર ચાર્જ કરવાની મંજૂરી આપે છે, અથવા કોમ્બો 2 કનેક્ટર સાથે કનેક્ટ કરીને DC ફાસ્ટ ચાર્જિંગની મંજૂરી આપે છે.
CCS ડિઝાઇનમાં બનેલા J1772 અથવા મેનેકેસ સબ-કનેક્ટરના ધોરણ મુજબ AC ચાર્જિંગની મંજૂરી આપે છે. જો કે, જ્યારે DC ફાસ્ટ ચાર્જિંગ માટે ઉપયોગ થાય છે, ત્યારે તે 350 kW સુધીના લાઈટનિંગ ફાસ્ટ ચાર્જિંગ દરને મંજૂરી આપે છે.
એ નોંધવું યોગ્ય છે કે કોમ્બો 2 કનેક્ટર સાથેનો DC ફાસ્ટ ચાર્જર AC ફેઝ કનેક્શનને દૂર કરે છે અને કનેક્ટરમાં ન્યુટ્રલ રહે છે કારણ કે તેમની જરૂર નથી. કોમ્બો 1 કનેક્ટર તેમને સ્થાને રાખે છે, જોકે તેનો ઉપયોગ થતો નથી. બંને ડિઝાઇન વાહન અને ચાર્જર વચ્ચે વાતચીત કરવા માટે AC કનેક્ટર દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા સમાન સિગ્નલ પિન પર આધાર રાખે છે.
ઇલેક્ટ્રિક વાહન ક્ષેત્રમાં અગ્રણી કંપનીઓમાંની એક તરીકે, ટેસ્લાએ તેના વાહનોની જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરવા માટે પોતાના ચાર્જિંગ કનેક્ટર્સ ડિઝાઇન કરવાનું નક્કી કર્યું. આ ટેસ્લાના સુપરચાર્જર નેટવર્કના ભાગ રૂપે શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું, જેનો ઉદ્દેશ્ય કંપનીના વાહનોને અન્ય કોઈ માળખાગત સુવિધા વિના ટેકો આપવા માટે ઝડપી-ચાર્જિંગ નેટવર્ક બનાવવાનો છે.
જ્યારે કંપની યુરોપમાં તેના વાહનોને ટાઇપ 2 અથવા CCS કનેક્ટર્સથી સજ્જ કરે છે, ત્યારે યુએસમાં, ટેસ્લા તેના પોતાના ચાર્જિંગ પોર્ટ સ્ટાન્ડર્ડનો ઉપયોગ કરે છે. તે એસી સિંગલ-ફેઝ અને થ્રી-ફેઝ ચાર્જિંગ, તેમજ ટેસ્લા સુપરચાર્જર સ્ટેશનો પર હાઇ-સ્પીડ ડીસી ચાર્જિંગ બંનેને સપોર્ટ કરી શકે છે.
ટેસ્લાના મૂળ સુપરચાર્જર સ્ટેશનો પ્રતિ કાર 150 કિલોવોટ સુધી વીજળી પૂરી પાડતા હતા, પરંતુ પાછળથી શહેરી વિસ્તારો માટે ઓછા પાવરવાળા મોડેલોમાં 72 કિલોવોટની નીચી મર્યાદા હતી. કંપનીના નવીનતમ ચાર્જર્સ યોગ્ય રીતે સજ્જ વાહનોને 250 કિલોવોટ સુધી વીજળી પહોંચાડી શકે છે.
GB/T 20234.3 સ્ટાન્ડર્ડ સ્ટાન્ડર્ડાઇઝેશન એડમિનિસ્ટ્રેશન ઓફ ચાઇના દ્વારા જારી કરવામાં આવ્યું હતું અને તે એક સાથે સિંગલ-ફેઝ એસી અને ડીસી ફાસ્ટ ચાર્જિંગ માટે સક્ષમ કનેક્ટર્સને આવરી લે છે. ચીનના અનોખા EV બજારની બહાર બહુ ઓછું જાણીતું, તે 1,000 વોલ્ટ ડીસી અને 250 એમ્પ્સ સુધી કામ કરવા અને 250 કિલોવોટ સુધીની ઝડપે ચાર્જ કરવા માટે રેટ કરાયેલ છે.
ચીનમાં ન બનેલા વાહન પર તમને આ બંદર મળવાની શક્યતા ઓછી છે, જે ચીનના પોતાના બજાર અથવા એવા દેશો માટે રચાયેલ છે જેની સાથે તેના ગાઢ વેપાર સંબંધો છે.
કદાચ આ પોર્ટની સૌથી રસપ્રદ ડિઝાઇન A+ અને A- પિન છે. તેમને 30 V સુધીના વોલ્ટેજ અને 20 A સુધીના કરંટ માટે રેટ કરવામાં આવ્યા છે. તેમને ધોરણમાં "ઓફ-બોર્ડ ચાર્જર દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવતા ઇલેક્ટ્રિક વાહનો માટે લો-વોલ્ટેજ સહાયક શક્તિ" તરીકે વર્ણવવામાં આવ્યા છે.
અનુવાદ પરથી તેમનું ચોક્કસ કાર્ય શું છે તે સ્પષ્ટ નથી, પરંતુ તેઓ સંપૂર્ણપણે ડેડ બેટરી સાથે ઇલેક્ટ્રિક કાર શરૂ કરવામાં મદદ કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હોઈ શકે છે. જ્યારે EV ની ટ્રેક્શન બેટરી અને 12V બેટરી બંને ખાલી થઈ જાય છે, ત્યારે વાહનને ચાર્જ કરવું મુશ્કેલ બની શકે છે કારણ કે કારના ઇલેક્ટ્રોનિક્સ જાગી શકતા નથી અને ચાર્જર સાથે વાતચીત કરી શકતા નથી. ટ્રેક્શન યુનિટને કારના વિવિધ સબસિસ્ટમ્સ સાથે કનેક્ટ કરવા માટે કોન્ટેક્ટર્સને પણ ઉર્જા આપી શકાતા નથી. આ બે પિન કદાચ કારના મૂળભૂત ઇલેક્ટ્રોનિક્સ ચલાવવા માટે પૂરતી શક્તિ પ્રદાન કરવા અને કોન્ટેક્ટર્સને પાવર આપવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા છે જેથી વાહન સંપૂર્ણપણે ડેડ હોય તો પણ મુખ્ય ટ્રેક્શન બેટરી ચાર્જ થઈ શકે. જો તમને આ વિશે વધુ ખબર હોય, તો ટિપ્પણીઓમાં અમને જણાવવા માટે નિઃસંકોચ રહો.
CHAdeMO એ EV માટે કનેક્ટર સ્ટાન્ડર્ડ છે, મુખ્યત્વે ઝડપી ચાર્જિંગ એપ્લિકેશનો માટે. તે તેના અનન્ય કનેક્ટર દ્વારા 62.5 kW સુધીનું પાવર પહોંચાડી શકે છે. આ પ્રથમ સ્ટાન્ડર્ડ છે જે ઇલેક્ટ્રિક વાહનો (ઉત્પાદકને ધ્યાનમાં લીધા વિના) માટે DC ફાસ્ટ ચાર્જિંગ પ્રદાન કરવા માટે રચાયેલ છે અને વાહન અને ચાર્જર વચ્ચે વાતચીત માટે CAN બસ પિન ધરાવે છે.
જાપાની ઓટોમેકર્સના સમર્થનથી 2010 માં વૈશ્વિક ઉપયોગ માટે આ ધોરણનો પ્રસ્તાવ મૂકવામાં આવ્યો હતો. જો કે, આ ધોરણ ફક્ત જાપાનમાં જ લાગુ પડ્યું છે, યુરોપ ટાઇપ 2 સાથે વળગી રહ્યું છે અને યુએસ J1772 અને ટેસ્લાના પોતાના કનેક્ટર્સનો ઉપયોગ કરી રહ્યું છે. એક સમયે, EU એ CHAdeMO ચાર્જર્સને સંપૂર્ણપણે ફેઝ-આઉટ કરવાની ફરજ પાડવાનું વિચાર્યું, પરંતુ આખરે ચાર્જિંગ સ્ટેશનોમાં "ઓછામાં ઓછા" ટાઇપ 2 અથવા કોમ્બો 2 કનેક્ટર્સ હોવા જરૂરી બનાવવાનું નક્કી કર્યું.
મે 2018 માં, પાછળની તરફ સુસંગત અપગ્રેડની જાહેરાત કરવામાં આવી હતી, જે CHAdeMO ચાર્જર્સને 400 kW સુધી પાવર પહોંચાડવાની મંજૂરી આપશે, જે ક્ષેત્રમાં CCS કનેક્ટર્સને પણ વટાવી જશે. CHAdeMO ના સમર્થકો તેના સારને યુએસ અને EU CCS ધોરણો વચ્ચેના તફાવતને બદલે એક જ વૈશ્વિક ધોરણ તરીકે જુએ છે. જો કે, તે જાપાની બજારની બહાર ઘણી ખરીદીઓ શોધવામાં નિષ્ફળ ગયું.
CHAdeMo 3.0 સ્ટાન્ડર્ડ 2018 થી વિકાસ હેઠળ છે. તેનું નામ ChaoJi છે અને તેમાં ચાઇના સ્ટાન્ડર્ડાઇઝેશન એડમિનિસ્ટ્રેશનના સહયોગથી વિકસાવવામાં આવેલ નવી 7-પિન કનેક્ટર ડિઝાઇન છે. તે લિક્વિડ-કૂલ્ડ કેબલના ઉપયોગ દ્વારા ચાર્જિંગ રેટને 900 kW સુધી વધારવા, 1.5 kV પર કાર્ય કરવા અને સંપૂર્ણ 600 amps પહોંચાડવાની આશા રાખે છે.
આ વાંચતી વખતે, તમને કદાચ એ વિચારીને માફ કરવામાં આવશે કે તમે તમારી નવી EV ક્યાં પણ ચલાવી રહ્યા છો, ત્યાં ઘણા બધા અલગ અલગ ચાર્જિંગ ધોરણો તમને માથાનો દુખાવો આપવા માટે તૈયાર છે. સદનસીબે, એવું નથી. મોટાભાગના અધિકારક્ષેત્રો એક ચાર્જિંગ ધોરણને ટેકો આપવા માટે સંઘર્ષ કરે છે જ્યારે મોટાભાગના અન્યને બાકાત રાખે છે, પરિણામે આપેલ ક્ષેત્રમાં મોટાભાગના વાહનો અને ચાર્જર સુસંગત હોય છે. અલબત્ત, યુએસમાં ટેસ્લા એક અપવાદ છે, પરંતુ તેમની પાસે પોતાનું સમર્પિત ચાર્જિંગ નેટવર્ક પણ છે.
જ્યારે કેટલાક લોકો ખોટા સમયે ખોટી જગ્યાએ ખોટા ચાર્જરનો ઉપયોગ કરે છે, ત્યારે તેઓ સામાન્ય રીતે જ્યાં જરૂર હોય ત્યાં કોઈ પ્રકારના એડેપ્ટરનો ઉપયોગ કરી શકે છે. આગળ વધતાં, મોટાભાગની નવી EVs તેમના વેચાણ ક્ષેત્રોમાં સ્થાપિત ચાર્જરના પ્રકારને વળગી રહેશે, જે દરેક માટે જીવન સરળ બનાવશે.
હવે યુનિવર્સલ ચાર્જિંગ સ્ટાન્ડર્ડ USB-C છે..બધું જ USB-C નો ઉપયોગ કરીને ચાર્જ કરવું જોઈએ, કોઈ અપવાદ નથી. હું 100KW EV પ્લગની કલ્પના કરું છું, જે ફક્ત 1000 USB C કનેક્ટર્સનો સમૂહ છે જે સમાંતર ચાલતા પ્લગમાં બંધાયેલ છે. યોગ્ય સામગ્રી સાથે, તમે ઉપયોગમાં સરળતા માટે વજન 50 કિલો (110 પાઉન્ડ) થી ઓછું રાખી શકશો.
ઘણા PHEV અને ઇલેક્ટ્રિક વાહનોમાં 1000 પાઉન્ડ સુધીની ટોઇંગ ક્ષમતા હોય છે, તેથી તમે તમારા એડેપ્ટર અને કન્વર્ટરની લાઇનને વહન કરવા માટે ટ્રેલરનો ઉપયોગ કરી શકો છો. જો થોડાક સો GVWR બાકી હોય તો પીવી માર્ટ આ અઠવાડિયે ગેની પણ વેચી રહ્યું છે.
યુરોપમાં, ટાઇપ 1 (SAE J1772) અને CHAdeMO ની સમીક્ષાઓ એ હકીકતને સંપૂર્ણપણે અવગણે છે કે નિસાન LEAF અને મિત્સુબિશી આઉટલેન્ડર PHEV, બે સૌથી વધુ વેચાતા ઇલેક્ટ્રિક વાહનો, આ કનેક્ટર્સથી સજ્જ છે.
આ કનેક્ટર્સનો વ્યાપકપણે ઉપયોગ થાય છે અને તે દૂર થતા નથી. જ્યારે ટાઇપ 1 અને ટાઇપ 2 સિગ્નલ સ્તરે સુસંગત છે (ડિટેચેબલ ટાઇપ 2 થી ટાઇપ 1 કેબલને મંજૂરી આપે છે), CHAdeMO અને CCS નથી. LEAF પાસે CCS થી ચાર્જ કરવાની કોઈ વાસ્તવિક પદ્ધતિ નથી.
જો ફાસ્ટ ચાર્જર હવે CHAdeMO સક્ષમ ન રહે, તો હું લાંબા પ્રવાસ માટે ICE કારમાં પાછા ફરવાનું અને મારા LEAF ને ફક્ત સ્થાનિક ઉપયોગ માટે રાખવાનું ગંભીરતાથી વિચારીશ.
મારી પાસે આઉટલેન્ડર PHEV છે. મેં DC ફાસ્ટ ચાર્જ ફીચરનો ઉપયોગ થોડી વાર કર્યો છે, ફક્ત ફ્રી ચાર્જ ડીલ હોય ત્યારે તેને અજમાવવા માટે. ખાતરી કરો કે, તે 20 મિનિટમાં બેટરીને 80% સુધી ચાર્જ કરી શકે છે, પરંતુ તે તમને લગભગ 20 કિલોમીટરની EV રેન્જ આપશે.
ઘણા DC ફાસ્ટ ચાર્જર ફ્લેટ-રેટ હોય છે, તેથી તમે 20 કિલોમીટર માટે તમારા સામાન્ય વીજળી બિલ કરતાં લગભગ 100 ગણું ચૂકવી શકો છો, જે જો તમે ફક્ત પેટ્રોલ પર વાહન ચલાવતા હોવ તો તેના કરતાં ઘણું વધારે છે. પ્રતિ મિનિટ ચાર્જર પણ વધુ સારું નથી, કારણ કે તે 22 kW સુધી મર્યાદિત છે.
મને મારી આઉટલેન્ડર ખૂબ ગમે છે કારણ કે EV મોડ મારા આખા પ્રવાસને આવરી લે છે, પરંતુ DC ફાસ્ટ ચાર્જિંગ ફીચર પુરુષના ત્રીજા સ્તનની ડીંટડી જેટલું ઉપયોગી છે.
CHAdeMO કનેક્ટર બધા પાંદડા (પાંદડા?) પર સમાન રહેવું જોઈએ, પરંતુ આઉટલેન્ડર્સથી પરેશાન ન થાઓ.
ટેસ્લા એવા એડેપ્ટર પણ વેચે છે જે ટેસ્લાને J1772 (અલબત્ત) અને CHAdeMO (વધુ આશ્ચર્યજનક) નો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે. તેમણે આખરે CHAdeMO એડેપ્ટર બંધ કરી દીધું અને CCS એડેપ્ટર રજૂ કર્યું...પરંતુ માત્ર ચોક્કસ વાહનો માટે, ચોક્કસ બજારોમાં. માલિકીના ટેસ્લા સુપરચાર્જર સોકેટ સાથે CCS ટાઇપ 1 ચાર્જરથી યુએસ ટેસ્લાસને ચાર્જ કરવા માટે જરૂરી એડેપ્ટર દેખીતી રીતે ફક્ત કોરિયા (!) માં વેચાય છે અને ફક્ત નવીનતમ કાર પર જ કામ કરે છે.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
અમેરિકન પાવર અને નિસાને પણ કહ્યું છે કે તેઓ સીસીએસની તરફેણમાં ચાડેમોને તબક્કાવાર રીતે દૂર કરી રહ્યા છે. નવી નિસાન આર્ય સીસીએસ હશે, અને લીફ ટૂંક સમયમાં ઉત્પાદન બંધ કરશે.
ડચ EV નિષ્ણાત મુક્સન નિસાન LEAF માટે AC પોર્ટને બદલવા માટે CCS એડ-ઓન લઈને આવ્યા છે. આ CHAdeMo પોર્ટને સાચવીને ટાઇપ 2 AC અને CCS2 DC ચાર્જિંગને મંજૂરી આપે છે.
મને ૧૨૩, ૩૮૬ અને ૩૫૬ ખબર છે, પણ જોયા વગર. ખરેખર, મેં છેલ્લા બે ભેળસેળ કરી દીધા છે, તેથી તપાસ કરવાની જરૂર છે.
હા, જ્યારે તમે ધારો કે તે સંદર્ભમાં જોડાયેલ છે ત્યારે તેનાથી પણ વધુ... પણ મારે જાતે તેના પર ક્લિક કરવું પડ્યું અને મને લાગે છે કે તે જ છે, પરંતુ નંબર મને કોઈ સંકેત આપતો નથી.
CCS2/ટાઈપ 2 કનેક્ટર J3068 સ્ટાન્ડર્ડ તરીકે યુ.એસ.માં પ્રવેશ્યું. હેતુપૂર્વકનો ઉપયોગ હેવી-ડ્યુટી વાહનો માટે છે, કારણ કે 3-ફેઝ પાવર નોંધપાત્ર રીતે ઝડપી ગતિ પ્રદાન કરે છે. J3068 Type2 કરતા વધારે વોલ્ટેજનો ઉલ્લેખ કરે છે, કારણ કે તે 600V ફેઝ-ટુ-ફેઝ સુધી પહોંચી શકે છે. DC ચાર્જિંગ CCS2 જેવું જ છે. Type2 ધોરણો કરતાં વધુ વોલ્ટેજ અને કરંટને ડિજિટલ સિગ્નલોની જરૂર પડે છે જેથી વાહન અને EVSE સુસંગતતા નક્કી કરી શકે. 160A ના સંભવિત પ્રવાહ પર, J3068 166kW AC પાવર સુધી પહોંચી શકે છે.
"યુએસમાં, ટેસ્લા પોતાના ચાર્જિંગ પોર્ટ સ્ટાન્ડર્ડનો ઉપયોગ કરે છે. એસી સિંગલ-ફેઝ અને થ્રી-ફેઝ ચાર્જિંગ બંનેને સપોર્ટ કરી શકે છે"
તે ફક્ત સિંગલ ફેઝ છે. તે મૂળભૂત રીતે J1772 પ્લગ-ઇન છે જે એક અલગ લેઆઉટમાં છે જેમાં વધારાની DC કાર્યક્ષમતા છે.
J1772 (CCS પ્રકાર 1) ખરેખર DC ને સપોર્ટ કરી શકે છે, પરંતુ મેં ક્યારેય એવું કંઈ જોયું નથી જે તેને લાગુ કરે. “મૂર્ખ” j1772 પ્રોટોકોલનું મૂલ્ય “ડિજિટલ મોડ જરૂરી” છે અને “ટાઇપ 1 DC” નો અર્થ L1/L2 પિન પર DC થાય છે. “ટાઇપ 2 DC” ને કોમ્બો કનેક્ટર માટે વધારાના પિનની જરૂર છે.
યુએસ ટેસ્લા કનેક્ટર્સ થ્રી-ફેઝ એસીને સપોર્ટ કરતા નથી. લેખકો યુએસ અને યુરોપિયન કનેક્ટર્સને મૂંઝવણમાં મૂકે છે, બાદમાં (જેને સીસીએસ ટાઇપ 2 તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે) તે કરે છે.
સંબંધિત વિષય પર: શું રોડ ટેક્સ ભર્યા વિના ઇલેક્ટ્રિક કારને રસ્તા પર દોડવાની મંજૂરી છે? જો એમ હોય, તો શા માટે? એક (સંપૂર્ણપણે અસમર્થ) પર્યાવરણવાદી યુટોપિયા ધારી લઈએ જ્યાં 90% થી વધુ કાર ઇલેક્ટ્રિક હોય, તો રસ્તાને ચાલુ રાખવા માટેનો ટેક્સ ક્યાંથી આવશે? તમે તેને જાહેર ચાર્જિંગના ખર્ચમાં ઉમેરી શકો છો, પરંતુ લોકો ઘરે સોલાર પેનલનો ઉપયોગ પણ કરી શકે છે, અથવા 'કૃષિ' ડીઝલથી ચાલતા જનરેટરનો પણ ઉપયોગ કરી શકે છે (કોઈ રોડ ટેક્સ નહીં).
બધું અધિકારક્ષેત્ર પર આધાર રાખે છે. કેટલીક જગ્યાઓ ફક્ત ઇંધણ કર વસૂલ કરે છે. કેટલીક જગ્યાઓ ઇંધણ સરચાર્જ તરીકે વાહન નોંધણી ફી વસૂલ કરે છે.
કોઈક સમયે, આ ખર્ચ વસૂલવાની કેટલીક રીતો બદલવાની જરૂર પડશે. હું એક વાજબી સિસ્ટમ જોવા માંગુ છું જ્યાં ફી માઇલેજ અને વાહનના વજન પર આધારિત હોય કારણ કે તે નક્કી કરે છે કે તમે રસ્તા પર કેટલું ઘસારો કરો છો. રમતના ક્ષેત્ર માટે ઇંધણ પર કાર્બન ટેક્સ વધુ યોગ્ય હોઈ શકે છે.