ઇલેક્ટ્રિક વાહન ચાર્જિંગ કનેક્ટર્સ ઘણા આકારો અને કદમાં આવે છે

ઇલેક્ટ્રિક વાહનો હવે આપણા રસ્તાઓ પર સામાન્ય બની ગયા છે, અને તેમને સેવા આપવા માટે વિશ્વભરમાં ચાર્જિંગ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર બનાવવામાં આવી રહ્યું છે. તે ગેસ સ્ટેશન પર વીજળીની સમકક્ષ છે, અને ટૂંક સમયમાં, તે દરેક જગ્યાએ હશે.
જો કે, તે એક રસપ્રદ પ્રશ્ન ઉભો કરે છે. એર પંપ ખાલી છિદ્રોમાં પ્રવાહી રેડે છે અને લાંબા સમયથી મોટા પ્રમાણમાં પ્રમાણિત છે. EV ચાર્જરની દુનિયામાં આવું નથી, તેથી ચાલો રમતની વર્તમાન સ્થિતિને જાણીએ.

ઈલેક્ટ્રિક વાહન ટેક્નોલૉજી પાછલા એક દાયકામાં મુખ્યપ્રવાહમાં બની ત્યારથી ઝડપી વિકાસ પામી છે. મોટા ભાગના ઈલેક્ટ્રિક વાહનોની હજુ પણ મર્યાદિત રેન્જ હોવાથી, ઓટોમેકર્સે વ્યવહારિકતામાં સુધારો કરવા માટે વર્ષોથી ઝડપી ચાર્જિંગ વાહનો વિકસાવ્યા છે. આ બૅટરી, કંટ્રોલરમાં સુધારા દ્વારા પ્રાપ્ત થાય છે. હાર્ડવેર અને સૉફ્ટવેર. ચાર્જિંગ ટેક્નોલોજી એ બિંદુએ આગળ વધી છે કે નવીનતમ ઇલેક્ટ્રિક વાહનો હવે માત્ર 20 મિનિટમાં સેંકડો માઇલની રેન્જ ઉમેરી શકે છે.

જો કે, આ ઝડપે ઇલેક્ટ્રિક વાહનને ચાર્જ કરવા માટે ઘણી વીજળીની જરૂર પડે છે. પરિણામે, ઓટોમેકર્સ અને ઉદ્યોગ જૂથો શક્ય તેટલી ઝડપથી ટોપ-ઓફ-ધ-લાઇન કાર બેટરીમાં ઉચ્ચ પ્રવાહ પહોંચાડવા માટે નવા ચાર્જિંગ ધોરણો વિકસાવવા માટે કામ કરી રહ્યા છે.
માર્ગદર્શિકા તરીકે, યુ.એસ.માં એક સામાન્ય ઘરગથ્થુ આઉટલેટ 1.8 kW વિતરિત કરી શકે છે. આવા ઘરગથ્થુ આઉટલેટમાંથી આધુનિક ઇલેક્ટ્રિક વાહનને ચાર્જ કરવામાં 48 કલાક કે તેથી વધુ સમય લાગે છે.
તેનાથી વિપરીત, આધુનિક EV ચાર્જિંગ પોર્ટ કેટલાક કિસ્સાઓમાં 2 kW થી 350 kW સુધી કંઈપણ લઈ જઈ શકે છે, અને તે કરવા માટે અત્યંત વિશિષ્ટ કનેક્ટર્સની જરૂર પડે છે. ઓટોમેકર્સ ઝડપી ઝડપે વાહનોમાં વધુ પાવર ઇન્જેક્ટ કરવા માટે જુએ છે તેમ વર્ષોથી વિવિધ ધોરણો ઉભરી આવ્યા છે. આજે સૌથી સામાન્ય પસંદગીઓ પર એક નજર નાખો.
SAE J1772 સ્ટાન્ડર્ડ જૂન 2001માં પ્રકાશિત થયું હતું અને તેને J Plug તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે. 5-પિન કનેક્ટર જ્યારે સ્ટાન્ડર્ડ ઘરગથ્થુ પાવર આઉટલેટ સાથે જોડાયેલ હોય ત્યારે 1.44 kW પર સિંગલ-ફેઝ AC ચાર્જિંગને સપોર્ટ કરે છે, જેને ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવે ત્યારે તેને 19.2 kW સુધી વધારી શકાય છે. હાઇ-સ્પીડ ઇલેક્ટ્રિક વાહન ચાર્જિંગ સ્ટેશન પર. આ કનેક્ટર બે વાયર પર સિંગલ-ફેઝ એસી પાવર ટ્રાન્સમિટ કરે છે, બે અન્ય વાયર પર સિગ્નલો, અને પાંચમું રક્ષણાત્મક પૃથ્વી જોડાણ છે.
2006 પછી, જે પ્લગ કેલિફોર્નિયામાં વેચાતા તમામ ઇલેક્ટ્રિક વાહનો માટે ફરજિયાત બન્યું અને અન્ય વૈશ્વિક બજારોમાં પ્રવેશ સાથે યુએસ અને જાપાનમાં ઝડપથી લોકપ્રિય બન્યું.
ટાઇપ 2 કનેક્ટર, તેના નિર્માતા, જર્મન ઉત્પાદક મેનેકેસ દ્વારા પણ ઓળખાય છે, તે સૌપ્રથમ 2009 માં EU ના SAE J1772 ના રિપ્લેસમેન્ટ તરીકે પ્રસ્તાવિત કરવામાં આવ્યું હતું. તેની મુખ્ય વિશેષતા તેની 7-પિન કનેક્ટર ડિઝાઇન છે જે સિંગલ-ફેઝ અથવા ત્રણ-તબક્કાને લઈ શકે છે. AC પાવર, તે વાહનોને 43 kW સુધી ચાર્જ કરવાની મંજૂરી આપે છે. વ્યવહારમાં, ઘણા પ્રકાર 2 ચાર્જર 22 પર ટોચ પર છે kW અથવા તેનાથી ઓછું. J1772 ની જેમ, તેમાં પ્રી-ઇન્સર્શન અને પોસ્ટ-ઇન્સર્ટ સિગ્નલો માટે બે પિન પણ છે. તે પછી ત્રણ AC તબક્કાઓ માટે રક્ષણાત્મક અર્થ, એક તટસ્થ અને ત્રણ કંડક્ટર ધરાવે છે.
2013 માં, યુરોપિયન યુનિયને AC ચાર્જિંગ એપ્લિકેશન્સ માટે J1772 અને નમ્ર EV પ્લગ એલાયન્સ ટાઇપ 3A અને 3C કનેક્ટર્સને બદલવા માટે નવા ધોરણ તરીકે ટાઇપ 2 પ્લગ પસંદ કર્યા. ત્યારથી, કનેક્ટરને યુરોપિયન બજારમાં વ્યાપકપણે સ્વીકારવામાં આવ્યું છે અને તે ઉપલબ્ધ પણ છે. ઘણા આંતરરાષ્ટ્રીય બજારના વાહનોમાં.
CCS એ સંયુક્ત ચાર્જિંગ સિસ્ટમ માટે વપરાય છે અને DC અને AC બંને ચાર્જિંગને મંજૂરી આપવા માટે "કોમ્બો" કનેક્ટરનો ઉપયોગ કરે છે. ઑક્ટોબર 2011 માં પ્રકાશિત, ધોરણ નવા વાહનોમાં હાઇ-સ્પીડ DC ચાર્જિંગના સરળ અમલીકરણને મંજૂરી આપવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે. આ ઉમેરીને પ્રાપ્ત કરી શકાય છે. હાલના એસી કનેક્ટર પ્રકાર માટે ડીસી કંડક્ટરની જોડી. સીસીએસના બે મુખ્ય સ્વરૂપો છે, કોમ્બો 1 કનેક્ટર અને કોમ્બો 2 કનેક્ટર.
કોમ્બો 1 ટાઇપ 1 J1772 AC કનેક્ટર અને બે મોટા DC કંડક્ટરથી સજ્જ છે. તેથી, CCS કોમ્બો 1 કનેક્ટર સાથેનું વાહન AC ચાર્જિંગ માટે J1772 ચાર્જર સાથે અથવા હાઇ-સ્પીડ DC ચાર્જિંગ માટે કૉમ્બો 1 કનેક્ટર સાથે કનેક્ટ કરી શકાય છે. .આ ડિઝાઇન યુએસ માર્કેટમાં વાહનો માટે યોગ્ય છે, જ્યાં J1772 કનેક્ટર્સ સામાન્ય બની ગયા છે.
કોમ્બો 2 કનેક્ટર્સમાં બે મોટા ડીસી કંડક્ટર સાથે મેટેડ મેનેક્સ કનેક્ટર છે. યુરોપીયન બજાર માટે, આ કોમ્બો 2 સોકેટ ધરાવતી કારને સિંગલ અથવા થ્રી ફેઝ એસી પર ટાઇપ 2 કનેક્ટર દ્વારા ચાર્જ કરવાની અથવા કોમ્બો સાથે કનેક્ટ કરીને ડીસી ફાસ્ટ ચાર્જિંગની મંજૂરી આપે છે. 2 કનેક્ટર.
CCS એ ડિઝાઇનમાં બનેલા J1772 અથવા Mennekes સબ-કનેક્ટરના સ્ટાન્ડર્ડ પર AC ચાર્જિંગની મંજૂરી આપે છે. જો કે, જ્યારે DC ફાસ્ટ ચાર્જિંગ માટે ઉપયોગ થાય છે, ત્યારે તે 350 kW સુધીના લાઈટનિંગ ફાસ્ટ ચાર્જિંગ દરને મંજૂરી આપે છે.
એ નોંધવું યોગ્ય છે કે કૉમ્બો 2 કનેક્ટર સાથેનું DC ફાસ્ટ ચાર્જર એસી ફેઝ કનેક્શનને દૂર કરે છે અને કનેક્ટરમાં તટસ્થ હોય છે કારણ કે તેની જરૂર નથી. કૉમ્બો 1 કનેક્ટર તેનો ઉપયોગ થતો નથી, તેમ છતાં તેને સ્થાને જ રાખે છે. બંને ડિઝાઇન સમાન પર આધાર રાખે છે. વાહન અને ચાર્જર વચ્ચે વાતચીત કરવા માટે AC કનેક્ટર દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી સિગ્નલ પિન.
ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલ સ્પેસમાં અગ્રણી કંપનીઓમાંની એક તરીકે, ટેસ્લાએ તેના વાહનોની જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા માટે તેના પોતાના ચાર્જિંગ કનેક્ટર્સની રચના કરવાનું નક્કી કર્યું. આ ટેસ્લાના સુપરચાર્જર નેટવર્કના ભાગ રૂપે શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું, જેનો ઉદ્દેશ્ય ઝડપી ચાર્જિંગ નેટવર્કનું નિર્માણ કરવાનો છે. કંપનીના વાહનો જેમાં અન્ય કોઈ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર નથી.
જ્યારે કંપની યુરોપમાં તેના વાહનોને ટાઇપ 2 અથવા સીસીએસ કનેક્ટર્સથી સજ્જ કરે છે, યુ.એસ.માં, ટેસ્લા તેના પોતાના ચાર્જિંગ પોર્ટ સ્ટાન્ડર્ડનો ઉપયોગ કરે છે. તે એસી સિંગલ-ફેઝ અને થ્રી-ફેઝ ચાર્જિંગ, તેમજ હાઇ-સ્પીડ ડીસી ચાર્જિંગને સપોર્ટ કરી શકે છે. ટેસ્લા સુપરચાર્જર સ્ટેશનો.
ટેસ્લાના મૂળ સુપરચાર્જર સ્ટેશનોએ કાર દીઠ 150 કિલોવોટ સુધીનો પાવર પૂરો પાડ્યો હતો, પરંતુ બાદમાં શહેરી વિસ્તારો માટે લોઅર-પાવર મોડલ્સમાં 72 કિલોવોટની ઓછી મર્યાદા હતી. કંપનીના નવીનતમ ચાર્જર યોગ્ય રીતે સજ્જ વાહનોને 250 કિલોવોટ સુધી પાવર પહોંચાડી શકે છે.
GB/T 20234.3 સ્ટાન્ડર્ડ ચીનના માનકીકરણ વહીવટીતંત્ર દ્વારા જારી કરવામાં આવ્યું હતું અને તે એક સાથે સિંગલ-ફેઝ AC અને DC ફાસ્ટ ચાર્જિંગ માટે સક્ષમ કનેક્ટર્સને આવરી લે છે. ચીનના અનન્ય EV બજારની બહાર બહુ ઓછું જાણીતું છે, તેને 1,000 વોલ્ટ ડીસી સુધી કામ કરવા માટે રેટ કરવામાં આવ્યું છે અને 250 amps અને 250 કિલોવોટ સુધીની ઝડપે ચાર્જ કરો.
તમને આ બંદર ચીનમાં ન બનેલા વાહન પર મળે તેવી શક્યતા નથી, જે ચીનના પોતાના બજાર અથવા એવા દેશો માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે કે જેની સાથે તેના ગાઢ વેપાર સંબંધો છે.
કદાચ આ બંદરની સૌથી રસપ્રદ ડિઝાઇન A+ અને A- પિન્સ છે. તેઓને 30 V સુધીના વોલ્ટેજ અને 20 A સુધીના કરંટ માટે રેટ કરવામાં આવ્યા છે. તેઓનું પ્રમાણભૂતમાં "લો-વોલ્ટેજ સહાયક પાવર દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવતા ઇલેક્ટ્રિક વાહનો માટે" તરીકે વર્ણન કરવામાં આવ્યું છે. ઑફ-બોર્ડ ચાર્જર્સ".
અનુવાદમાંથી તે સ્પષ્ટ નથી કે તેમનું ચોક્કસ કાર્ય શું છે, પરંતુ તે સંપૂર્ણપણે મૃત બેટરી સાથે ઇલેક્ટ્રિક કાર શરૂ કરવામાં મદદ કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી શકે છે. જ્યારે EVની ટ્રેક્શન બેટરી અને 12V બેટરી બંને ખતમ થઈ જાય છે, ત્યારે વાહનને ચાર્જ કરવું મુશ્કેલ બની શકે છે કારણ કે કારનું ઈલેક્ટ્રોનિક્સ જાગી શકતું નથી અને ચાર્જર સાથે વાતચીત કરી શકતું નથી. ટ્રેક્શન યુનિટને વિવિધ સાથે જોડવા માટે કોન્ટેક્ટર્સ પણ એનર્જાઈઝ થઈ શકતા નથી. કારની સબસિસ્ટમ. આ બે પિન કદાચ કારના બેઝિક ઈલેક્ટ્રોનિક્સ ચલાવવા અને કોન્ટેક્ટર્સને પાવર આપવા માટે પૂરતી શક્તિ પ્રદાન કરવા માટે બનાવવામાં આવી છે જેથી વાહન સંપૂર્ણપણે મરી ગયું હોય તો પણ મુખ્ય ટ્રેક્શન બેટરી ચાર્જ થઈ શકે. જો તમે આ વિશે વધુ જાણો છો, તો અનુભવો. ટિપ્પણીઓમાં અમને જણાવવા માટે મફત.
CHAdeMO એ EVs માટે કનેક્ટર સ્ટાન્ડર્ડ છે, જે મુખ્યત્વે ઝડપી ચાર્જિંગ એપ્લિકેશન્સ માટે છે. તે તેના અનન્ય કનેક્ટર દ્વારા 62.5 kW સુધી પહોંચાડી શકે છે. ઇલેક્ટ્રિક વાહનો (ઉત્પાદકને ધ્યાનમાં લીધા વિના) માટે ડીસી ફાસ્ટ ચાર્જિંગ પ્રદાન કરવા માટે રચાયેલ આ પહેલું ધોરણ છે અને તેમાં CAN બસ પિન છે. વાહન અને ચાર્જર વચ્ચેના સંચાર માટે.
2010 માં જાપાનીઝ ઓટોમેકર્સના સમર્થન સાથે વૈશ્વિક ઉપયોગ માટે સ્ટાન્ડર્ડની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી. જો કે, સ્ટાન્ડર્ડ માત્ર જાપાનમાં જ અમલમાં આવ્યું છે, યુરોપ ટાઇપ 2 સાથે અને યુએસ J1772 અને ટેસ્લાના પોતાના કનેક્ટર્સનો ઉપયોગ કરે છે. એક સમયે, EU CHAdeMO ચાર્જર્સના સંપૂર્ણ તબક્કામાંથી બહાર નીકળવાની ફરજ પાડવાનું વિચાર્યું, પરંતુ આખરે ચાર્જિંગ સ્ટેશનો માટે "ઓછામાં ઓછું" હોવું જરૂરી કરવાનું નક્કી કર્યું. પ્રકાર 2 અથવા કોમ્બો 2 કનેક્ટર્સ.
મે 2018 માં બેકવર્ડ-સુસંગત અપગ્રેડની જાહેરાત કરવામાં આવી હતી, જે CHAdeMO ચાર્જર્સને 400 kW સુધી પાવર પહોંચાડવાની મંજૂરી આપશે, જે ક્ષેત્રમાં CCS કનેક્ટર્સને પણ વટાવી જશે. CHAdeMO ના સમર્થકો તેના સારને યુએસ વચ્ચેના તફાવતને બદલે એક વૈશ્વિક ધોરણ તરીકે જુએ છે. અને EU CCS ધોરણો. જો કે, તે જાપાનીઝ બજારની બહાર ઘણી ખરીદીઓ શોધવામાં નિષ્ફળ રહી.
CHAdeMo 3.0 સ્ટાન્ડર્ડ 2018 થી વિકાસમાં છે. તેને ChaoJi કહેવામાં આવે છે અને તેમાં ચાઇના સ્ટાન્ડર્ડાઇઝેશન એડમિનિસ્ટ્રેશનના સહયોગથી વિકસિત નવી 7-પિન કનેક્ટર ડિઝાઇન છે. તે ચાર્જિંગ રેટને 900 kW સુધી વધારવાની, 1.5 kV પર કામ કરવાની અને ડિલિવરી કરવાની આશા રાખે છે. લિક્વિડ-કૂલ્ડ કેબલના ઉપયોગ દ્વારા સંપૂર્ણ 600 એએમપીએસ.
જેમ જેમ તમે આ વાંચો છો, તેમ તેમ વિચારીને તમને માફ કરવામાં આવી શકે છે કે તમે તમારી નવી EV ક્યાં પણ ચલાવી રહ્યાં હોવ, ત્યાં વિવિધ ચાર્જિંગ ધોરણોનો સંપૂર્ણ સમૂહ તમને માથાનો દુખાવો આપવા માટે તૈયાર છે. સદભાગ્યે, એવું નથી. મોટાભાગના અધિકારક્ષેત્રો સમર્થન માટે સંઘર્ષ કરે છે. એક ચાર્જિંગ સ્ટાન્ડર્ડ જ્યારે મોટાભાગના અન્યને બાદ કરતાં, પરિણામે આપેલ વિસ્તારમાં મોટાભાગના વાહનો અને ચાર્જર સુસંગત હોય છે. અલબત્ત, યુ.એસ.માં ટેસ્લા એક અપવાદ છે, પરંતુ તેઓ તેમનું પોતાનું સમર્પિત ચાર્જિંગ નેટવર્ક પણ છે.
જ્યારે કેટલાક લોકો એવા હોય છે કે જેઓ ખોટા સમયે ખોટા ચાર્જરનો ઉપયોગ ખોટી જગ્યાએ કરે છે, તેઓ સામાન્ય રીતે અમુક પ્રકારના એડેપ્ટરનો ઉપયોગ કરી શકે છે જ્યાં તેઓને તેની જરૂર હોય. આગળ જતાં, મોટા ભાગના નવા EV તેમના વેચાણ ક્ષેત્રોમાં સ્થાપિત ચાર્જરના પ્રકારને વળગી રહેશે. , દરેક માટે જીવન સરળ બનાવે છે.
હવે યુનિવર્સલ ચાર્જિંગ સ્ટાન્ડર્ડ યુએસબી-સી છે.બધું જ USB-C નો ઉપયોગ કરીને ચાર્જ કરવું જોઈએ, કોઈ અપવાદ નથી. હું 100KW EV પ્લગની કલ્પના કરું છું, જે સમાંતર ચાલતા પ્લગમાં 1000 USB C કનેક્ટર્સનો સમૂહ છે. યોગ્ય સામગ્રી સાથે, તમે તેને રાખવા માટે સમર્થ હશો. ઉપયોગમાં સરળતા માટે 50 kg (110 lb) થી ઓછું વજન.
ઘણા PHEV અને ઇલેક્ટ્રિક વાહનોમાં 1000 પાઉન્ડ સુધીની ટોઇંગ ક્ષમતા હોય છે, તેથી તમે તમારા એડેપ્ટર અને કન્વર્ટરની લાઇનને લઇ જવા માટે ટ્રેલરનો ઉપયોગ કરી શકો છો. જો ત્યાં થોડાક સો GVWR બાકી હોય તો પીવે માર્ટ આ અઠવાડિયે gennys પણ વેચી રહ્યું છે.
યુરોપમાં, Type 1 (SAE J1772) અને CHAdeMO ની સમીક્ષાઓ એ હકીકતને સંપૂર્ણપણે અવગણે છે કે નિસાન LEAF અને Mitsubishi Outlander PHEV, બે સૌથી વધુ વેચાતા ઇલેક્ટ્રિક વાહનો, આ કનેક્ટર્સથી સજ્જ છે.
આ કનેક્ટર્સનો વ્યાપકપણે ઉપયોગ થાય છે અને તે દૂર થઈ રહ્યા નથી. જ્યારે પ્રકાર 1 અને પ્રકાર 2 સિગ્નલ સ્તરે સુસંગત છે (ટાઈપ 2 થી ટાઈપ 1 કેબલને અલગ પાડવાની મંજૂરી આપે છે), CHAdeMO અને CCS નથી. LEAF પાસે CCS થી ચાર્જ કરવાની કોઈ વાસ્તવિક પદ્ધતિ નથી. .
જો ફાસ્ટ ચાર્જર હવે CHAdeMO સક્ષમ નથી, તો હું લાંબા પ્રવાસ માટે ICE કાર પર પાછા ફરવા અને સ્થાનિક ઉપયોગ માટે જ મારું લીફ રાખવા ગંભીરતાથી વિચારીશ.
મારી પાસે આઉટલેન્ડર PHEV છે. મેં DC ફાસ્ટ ચાર્જ ફીચરનો ઉપયોગ થોડીવાર કર્યો છે, જ્યારે મારી પાસે ફ્રી ચાર્જ ડીલ હોય ત્યારે તેને અજમાવવા માટે. ખાતરી કરો કે, તે 20 મિનિટમાં બેટરીને 80% સુધી ચાર્જ કરી શકે છે, પરંતુ તે આપવી જોઈએ. તમારી પાસે લગભગ 20 કિલોમીટરની EV રેન્જ છે.
ઘણા DC ફાસ્ટ ચાર્જર ફ્લેટ-રેટ હોય છે, તેથી તમે 20 કિલોમીટર માટે તમારા સામાન્ય વીજળીના બિલ કરતાં લગભગ 100 ગણું ચૂકવણી કરી શકો છો, જે તમે એકલા ગેસોલિન પર ડ્રાઇવિંગ કરતા હોવ તેના કરતાં ઘણું વધારે છે. પ્રતિ-મિનિટ ચાર્જર પણ વધુ સારું નથી, કારણ કે તે 22 kW સુધી મર્યાદિત છે.
હું મારા આઉટલેન્ડરને પ્રેમ કરું છું કારણ કે EV મોડ મારા આખા પ્રવાસને આવરી લે છે, પરંતુ DC ફાસ્ટ ચાર્જિંગ સુવિધા માણસના ત્રીજા સ્તનની ડીંટડી જેટલી જ ઉપયોગી છે.
CHAdeMO કનેક્ટર બધા પાંદડા (પાંદડા?) પર સમાન રહેવું જોઈએ, પરંતુ આઉટલેન્ડર્સથી પરેશાન થશો નહીં.
ટેસ્લા એડેપ્ટર પણ વેચે છે જે ટેસ્લાને J1772 (અલબત્ત) અને CHAdeMO (વધુ આશ્ચર્યજનક) નો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે. આખરે તેઓએ CHAdeMO એડેપ્ટર બંધ કરી દીધું અને CCS એડેપ્ટર રજૂ કર્યું... પરંતુ માત્ર અમુક વાહનો માટે, અમુક બજારોમાં. યુએસ ટેસ્લાસને ચાર્જ કરવા માટે એડેપ્ટર જરૂરી છે. માલિકીના ટેસ્લા સુપરચાર્જર સોકેટ સાથે સીસીએસ ટાઇપ 1 ચાર્જર છે દેખીતી રીતે માત્ર કોરિયામાં વેચાય છે (!) અને માત્ર નવીનતમ કાર પર કામ કરે છે.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
અમેરિકન પાવર અને નિસાને પણ કહ્યું છે કે તેઓ CCS ની તરફેણમાં ચડેમોને તબક્કાવાર બહાર કરી રહ્યા છે. નવી નિસાન આર્ય CCS હશે, અને લીફ ટૂંક સમયમાં ઉત્પાદન બંધ કરશે.
ડચ EV નિષ્ણાત Muxsan એ AC પોર્ટને બદલવા માટે Nissan LEAF માટે CCS એડ-ઓન સાથે આવ્યા છે. આ CHAdeMo પોર્ટને સાચવીને ટાઇપ 2 AC અને CCS2 DC ચાર્જિંગની મંજૂરી આપે છે.
હું જોયા વગર 123, 386 અને 356 જાણું છું. વાસ્તવમાં, મને છેલ્લા બે મિશ્રિત થયા છે, તેથી તપાસ કરવાની જરૂર છે.
અરે વાહ, જ્યારે તમે ધારો છો કે તે સંદર્ભમાં જોડાયેલું છે…પરંતુ મારે જાતે તેના પર ક્લિક કરવું પડ્યું અને મને લાગે છે કે તે એક છે, પરંતુ નંબર મને બિલકુલ સંકેત આપતો નથી.
CCS2/Type 2 કનેક્ટર J3068 સ્ટાન્ડર્ડ તરીકે યુ.એસ.માં દાખલ થયું છે. હેતુપૂર્વક ઉપયોગનો કેસ હેવી-ડ્યુટી વાહનો માટે છે, કારણ કે 3-ફેઝ પાવર નોંધપાત્ર રીતે ઝડપી ગતિ પ્રદાન કરે છે. J3068 Type2 કરતાં વધુ વોલ્ટેજનો ઉલ્લેખ કરે છે, કારણ કે તે 600V તબક્કા સુધી પહોંચી શકે છે. -to-phase.DC ચાર્જિંગ એ CCS2. વોલ્ટેજ અને કરંટ જે ઓળંગી જાય છે તે જ છે Type2 ધોરણોને ડિજિટલ સિગ્નલની જરૂર પડે છે જેથી વાહન અને EVSE સુસંગતતા નક્કી કરી શકે. 160A ના સંભવિત પ્રવાહ પર, J3068 AC પાવરના 166kW સુધી પહોંચી શકે છે.
“યુએસમાં, ટેસ્લા તેના પોતાના ચાર્જિંગ પોર્ટ સ્ટાન્ડર્ડનો ઉપયોગ કરે છે. AC સિંગલ-ફેઝ અને થ્રી-ફેઝ ચાર્જિંગ બંનેને સપોર્ટ કરી શકે છે”
તે માત્ર એક જ તબક્કો છે. તે મૂળભૂત રીતે એક J1772 પ્લગ-ઇન છે જે વધારાની ડીસી કાર્યક્ષમતા સાથે અલગ લેઆઉટમાં છે.
J1772 (CCS પ્રકાર 1) વાસ્તવમાં DCને સમર્થન આપી શકે છે, પરંતુ મેં તેને અમલમાં મૂકતું કંઈપણ ક્યારેય જોયું નથી. “મૂંગું” j1772 પ્રોટોકોલનું મૂલ્ય “ડિજિટલ મોડ આવશ્યક છે” અને “ટાઈપ 1 ડીસી” એટલે કે L1/L2 પર DC. પિન.”ટાઈપ 2 ડીસી”ને કોમ્બો કનેક્ટર માટે વધારાની પિનની જરૂર છે.
યુએસ ટેસ્લા કનેક્ટર્સ થ્રી-ફેઝ AC ને સપોર્ટ કરતા નથી. લેખકો યુએસ અને યુરોપીયન કનેક્ટર્સને મૂંઝવણમાં મૂકે છે, બાદમાં (સીસીએસ ટાઇપ 2 તરીકે પણ ઓળખાય છે) કરે છે.
સંબંધિત વિષય પર: શું ઈલેક્ટ્રિક કારને રોડ ટેક્સ ચૂકવ્યા વિના રસ્તા પર આવવાની મંજૂરી છે? જો એમ હોય તો, શા માટે? (સંપૂર્ણપણે અસમર્થ) પર્યાવરણવાદી યુટોપિયા ધારી રહ્યા છીએ કે જ્યાં તમામ કારમાંથી 90% કરતા વધુ ઈલેક્ટ્રિક હોય છે, તો રસ્તાને રાખવા માટે ટેક્સ ક્યાં લાગશે? ક્યાંથી આવશે? તમે તેને પબ્લિક ચાર્જિંગના ખર્ચમાં ઉમેરી શકો છો, પરંતુ લોકો ઘરે પણ સોલાર પેનલનો ઉપયોગ કરી શકે છે અથવા તો 'કૃષિ' ડીઝલથી પણ ચલાવી શકે છે. જનરેટર (કોઈ રોડ ટેક્સ નહીં).
બધું અધિકારક્ષેત્ર પર આધાર રાખે છે. અમુક સ્થળોએ માત્ર બળતણ કર વસૂલવામાં આવે છે. કેટલાક વાહનોની નોંધણી ફી બળતણ સરચાર્જ તરીકે વસૂલે છે.
અમુક સમયે, આ ખર્ચની વસૂલાત કરવાની કેટલીક રીતો બદલવાની જરૂર પડશે. હું એક વાજબી સિસ્ટમ જોવા માંગુ છું જ્યાં ફી માઇલેજ અને વાહનના વજન પર આધારિત હોય કારણ કે તે નક્કી કરે છે કે તમે રસ્તા પર કેટલું ઘસારો છો. ઈંધણ પરનો કાર્બન ટેક્સ રમતના મેદાન માટે વધુ યોગ્ય હોઈ શકે છે.